近日，《關于深入打好污染防治攻堅戰的意見》(下稱《意見》)發布。其中，《意見》提出，將建設完善全國碳排放權交易市場，有序擴大覆蓋范圍，豐富交易品種和交易方式，并納入全國統一公共資源交易平臺。同時，將加快推進排污權、用能權、碳排放權市場化交易。尤為值得一提的是，在深入打贏藍天保衛戰方面，《意見》提出，深入實施清潔柴油車(機)行動，全國基本淘汰國三及以下排放標準汽車，推動氫燃料電池汽車示范應用，有序推廣清潔能源汽車。

　　記者注意到，在第四屆進博會上，大眾、奔馳、寶馬、現代等多家車企的新能源車型集中亮相。而相較于傳統的電動汽車，大眾、奔馳等車企發布的氫能源(氫燃料電池)汽車引起不少關注。不難看出，當前，在純電動汽車市場越來越成熟的背景下，氫燃料電池車市場已成為眾多車企的下一個目標。但就目前的技術水平和應用實景而言，氫燃料電池車發展還將面臨哪些機遇與挑戰，對此，大眾網·海報新聞記者采訪了多位專家和業內人士。

　　從乘用車到商用車，氫能源汽車還要走多久

　　就整體發展路徑而言，北京特億陽光新能源總裁祁海珅認為，根據目前國內幾個城市群的氫能源汽車推廣示范以及現有氫燃料電池的技術水平來看，應該是先以公交車/客車、輕中型卡車為主，比較適合中小功率的燃料電池系統；在國家政策的驅動下，大功率燃料電池技術發展很快，高功率重卡領域也在快速發展；未來會逐步向乘用車領域滲透。預計到2025年左右，氫燃料商用車每年1萬輛的銷量是可以期待的，氫能汽車的“萬輛時代”很快就會到來。

　　毫無疑問，氫燃料電池車可以稱之為“未來新能源車終極解決方案之首”，“產業化發展”是降低氫能電池電堆、系統制造成本和提高能量利用效率最為有效的發展路徑。但在氫燃料電池車發展過程中，仍面臨諸多挑戰。

　　祁海珅表示：“目前氫燃料電池的生產成本比鋰電池的高一倍以上，主要還是應用的數量太少。再加上當前的加氫設施配套欠缺、氫燃料電池汽車的技術也不是很成熟，整車購置成本和加氫成本都較高，市場啟動仍然需要國家政策的鼓勵與支持。”

　　同時，祁海珅認為，短期內，氫燃料電池車還無法和“乘用車”的鋰電池動力系統相媲美，“由于氫燃料電池目前的動力瞬時響應時間偏長，換句話說就是汽車的加速性能要弱很多，乘用車領域替代的必要性也有限。而‘商用車市場’則不同，其長距離使用、相對固定的行駛路線、加氫和加油的時間相當等應用場景和工作條件更適合氫燃料電池系統。”

　　事實確實如此，記者了解到，目前，我國氫燃料電池汽車在售車型主要來自于宇通客車、北汽福田、中通客車、申龍客車等商用車企業。當然，后期隨著國家政策以及補貼向氫能產業鏈的傾斜和投入，氫能源商用車包括氫能源重卡的發展也將進入快車道，當前，已有上汽集團、長城汽車等車企在氫燃料電池乘用車領域開始進行前瞻布局。

　　氫燃料電池發展面臨哪些“卡脖子”問題？

　　此外，關于氫燃料電池發展中的技術難題，祁海紳表示，目前在制氫環節基本不存在什么障礙了，“卡脖子”的問題出現在了中游環節的“儲氫”“運氫”上。

　　據祁海紳介紹：“加氫站和下游的應用端體量小、數量少，匹配不均衡，造成氫能供需體系不健全、不完善。氫氣主要以高壓氣態、低溫液態等方式存儲和運輸，這種危化品的屬性也制約著‘制氫、加氫一體化’發展，這是目前客觀存在的不足之處。”

　　在這一問題上，著名經濟學家宋清輝也表示認同。他表示：“在氫能制造和運輸上，成本和傳統能源相比會很高，同時儲存氫難度也非常大。再加上截至目前尚無控制成本的良好辦法，這些因素疊加在一起，都限制了氫能源的廣泛使用。”

　　記者注意到，當前，我國氫燃料電池汽車產業已經從政府主導的技術探索、示范運營階段發展到目前商業化的初期階段。我國燃料電池汽車銷量從2016年開始快速起步，根據中汽協數據顯示，2015年~2021年前三季度，我國新能源汽車銷量分別達33.1萬輛、50.7萬輛、77.7萬輛、125.6萬輛、120.6萬輛、136.7萬輛和215.7萬輛，而氫燃料電池汽車銷量分別為10輛、629輛、1272輛、1527輛、2737輛、1182輛和906輛。從2015年發展至今，燃料電池汽車仍處于產業化的初級階段，氫燃料電池汽車在新能源汽車中的滲透率仍然很低，其產業化進程明顯滯后于純電動汽車。由于存在購置成本較高、氫能基礎設施缺乏以及氫氣使用成本較高等問題，燃料電池汽車的推廣仍需要國家政策、地方產業整車以及上下游產業鏈共同扶持和推動。

　　對于國外許多品牌相繼推出氫能源車的舉動，宋清輝認為，基于以上背景，近兩年一些國外品牌在中國推出氫能源車，并非是一個明智的選擇。

　　祁海紳表示：“國外品牌開拓國內氫能源汽車市場還是要綜合考量政策的銜接問題，目前階段的國內氫能源汽車是政策驅動型的市場，出于引入國外先進技術的角度，也許會有產業合作發展的機會。”

　　山東氫能產業總產值到2023年將力爭突破260億元

　　值得一提的是，雖然當前氫燃料電池在發展過程中仍面臨諸多挑戰，但在這一領域，山東走在了全國前列。

　　在前不久山東省政府新聞辦召開的新聞發布會上，山東省生態環境廳副廳長侯翠榮表示，山東堅決淘汰低效落后產能，嚴控重點行業新增產能，推動綠色循環低碳改造，加快培育壯大新動能。到2023年，轉移退出傳輸通道城市外煉鋼產能490萬噸、煉鐵產能450萬噸；生態工業園區力爭達到30家以上；建立60個原輔材料替代示范項目，高VOCs原輔材料源頭替代比例達到9%；主營業務收入過1000億元的國家級戰略性新興產業集群達到5個，新培育20個以上省級戰略性新興產業集群；力爭全省氫能產業總產值突破260億元，工業副產氫純化、燃料電池發動機等關鍵技術達到國內先進水平。

　　此外，山東省新舊動能轉換綜合試驗區建設辦副主任龍鋼表示，山東印發了全國首個省級層面的氫能產業中長期發展規劃，基本形成了從關鍵材料、燃料電池電堆、發動機到整車的研發和生產體系；累計建成加氫站20座，居全國第二；示范推廣燃料電池汽車760余輛，運營總里程超過1500萬公里。全國唯一的國家級燃料電池技術創新中心落戶山東，國家重點研發計劃“燃料電池發動機及商用車產業化技術應用”項目成功實現商業化；科技部將山東作為氫能試點省份，啟動了“氫進萬家”科技示范工程。