總臺央視記者 平凡：燕山石化，是“西氫東送”管道一期工程的終點，來自內蒙古的綠氫通過400多公里長的管道最終來到這里，每天的設計輸送量達到270多噸。如果這個量全部用于交通，夠近2萬輛公交車的使用。

“西氫東送”輸氫管道示范工程是我國首條跨省區、大規模、長距離的純氫輸送管道。管道建成后，將滿足京津冀地區的用氫需求。

中國石化燕山石化公司首席專家 李軍良：初步測算這400多公里管道的輸送成本是每公斤幾元，比起目前的長管拖車降低了近百分之八九十。現在京津冀用氫量還是在成長的過程中。

在我國西部，光伏、風電等可再生能源豐富，但其發電具有間歇性、波動性、隨機性等特點，容易產生“棄風棄光”。未來“西氫東送”管道建成投產，管道沿線周邊光伏、風電項目可以利用“棄風棄光”來發電制綠氫，并通過管道輸送出來。

華北電力大學氫能技術創新中心主任 劉建國：如果氫氣能加入管線中，在儲藏運輸方面會有更多彈性，在應用上就會更加集中。相關氫氣的應用在管線周圍都是可以的。

專家表示，輸氫管道具有輸氫量大、能耗小和成本低等優勢，是未來綠氫大規模、遠距離輸送的理想解決方案之一。目前，全球范圍內氫氣輸送管道總里程已超5000公里，而中國的輸氫管道建設則仍處于起步階段。

電力規劃設計總院清潔能源研究院副院長 饒建業：輸氫管道快速增長的關鍵節點在于輸氫的規模和距離，規模上若有穩定、集中的每年5萬噸-10萬噸的綠氫消費需求，運距在200公里以上，則氫氣管網的應用將會有很大優勢。

液態固態儲氫技術取得突破 儲運成本有望大幅下降

如何解決氫氣運輸過程中效率和安全的問題？相關企業一直在進行研究和探索。據記者了解，目前液態和固態儲氫技術都取得了一些突破，這將給市場帶來哪些新的變化？

四川成都的一家天然氣設備生產企業，因為看好氫能市場的發展機遇，企業已經開始轉型做加氫和液氫設備。

某清潔能源股份有限公司副總裁劉興：像天然氣發展一樣，從NG （天然氣）、CNG（壓縮天然氣）到LNG （液化天然氣），氫能的發展也會從高壓氫到液氫的發展路線。只有液氫的大規模發展，才會快速降本。

目前氫能發展遇到了儲運環節高成本的難題，如果能夠實現液氫的推廣應用，將大幅降低相關成本。在廣東中山，首個國產化大型氫氣液化核心裝置近日投入使用，每天可以生產5噸液氫。

某氫能設備制造企業董事長 張彥奇：液氫的運輸成本，相當于高壓氫氣運輸成本的1/8，存儲成本相當于高壓氫氣的1/10。1個1立方米的液氫罐，大概能滿足重卡跑1200公里到1500公里。

在氫儲運環節，新的技術路線也層出不窮。在遼寧大連，我國首個甲醇制氫加氫一體站已經投運近兩個月，用運輸液態的甲醇來替代運輸氣態的氫，然后在站內用甲醇制氫，目前綜合成本比常規運氫加氫要低20%。

中國石化石科院副總工程師 侯研博：從原材料的成本來看，氫氣不到每公斤20元，這對于氫氣能夠快速地導入市場，和傳統燃料的替代建立起一定的可能性。生物質基的綠色甲醇等是可以使未來甲醇變成綠氫的供體。

而在上海，一輛鎂基固態儲運氫車近日亮相。這輛車長13.3米，車內裝載了12個儲氫容器，每個容器里面都裝填了鎂基固態儲氫材料，使氫氣存儲在鎂合金材料里。從運輸氣體變成運輸固體，這樣一輛車最大儲氫量可達1噸。

中國工程院院士 丁文江：如果是高壓氣態長管車，最多儲氫不到300公斤，大概儲氫250公斤。現在相當于它的4倍，運氫的成本大概是長管車的1/3。

“氫能走廊”初見雛形 國內加氫站數量超350座

氫能儲運環節成本的下降，也在帶動基礎設施領域的建設。目前國內加氫站的數量正在穩步提升，不少加油站也開始布局加氫業務，國內“氫能走廊”已經初見雛形。

在長三角的核心區域，一座油氫合建站正在運行。每天為氫能物流車、公交車和網約車提供加氫服務。

中國石化氫能源上海公司副總經理 陸琰文：單站目前氫氣的銷量已達900多公斤一天，這樣基本上是可以保（盈虧）平衡的狀態。

記者了解到，中國石化已開展全國氫走廊示范建設規劃編制，篩選有市場、有場景和有潛力的跨省高速公路和省國道，大力規劃布局沿線加氫站建設。

中國產業發展促進會氫能分會副秘書長 江寧：中國油氫合建站發展的速度在全球領先，基礎設施的建設必須提前走，比如加氫走廊。華南地區、華東地區有些線路基本上已經有雛形了。

截至目前，全國已建成加氫站數量超過350座，約占全球總數的40%，位居世界第一。不少高速公路的加油站已經開始布局加氫設施，為氫能干線物流的運行做準備。

某能源數字化企業總裁 王陽：很多加油站大概從一兩年之前開始預留加氫位，比如在高速公路上關鍵節點的油站，會變成大的綜合能源港，包括加氫加氣等，可以滿足中國干線氫能卡車的需求。

專家表示，通過氫能高速公路的試點示范，可打破異地通行、地方保護等行政壁壘，連點成線帶動高速沿線地區氫能產業發展。